zemzavod3

В цементной отрасли почти все плохо… Перечислю. Профицит выпуска продукции, обвал цен на внешних рынках, долговая нагрузка заводов – мало? Постановление Совета Министров, подписанное месяц назад, вроде как должно исправить ситуацию: вроде как начнем строить новые дороги и понадобится 900 тысяч тонн цемента. Но сколь реалистичен этот прогноз?

Корреспонденты «Р» попытались разобраться в ситуации.

Открытие МКАД-2 должно стать настоящим новогодним подарком для автомобилистов. К 1 января 2017 года кольцо вокруг Минска – а это около 160 километров дороги – сомкнется, и все участки дороги будут открыты для движения. Трасса, в основу которой положено несколько сотен тысяч тонн цемента, должна служить десятилетия. В нюансах строительства и новых технических решениях, применяемых на кольце, мы разбирались вместе с генподрядчиком строительства – холдингом «Белавтодор».

На открытых к движению участках МКАД-2 сейчас можно ехать с ветерком. Дорога первой технической категории позволяет водителям разогнаться до 120 километров в час, при этом расчетная скорость при проектировании дает возможность накинуть на спидометр еще 30 км/ч. Правда, не обходится и без особенностей: прежде чем говорить о заявленных характеристиках, бетонка должна быть «выдержана» еще год. В это время не допускается использование никаких химических реагентов и соли, которыми в основном дороги посыпают зимой. А это значит, что на свежих участках скорость движения будет ограничена 70 км/ч.

Одна из особенностей дороги из цемента – она медленно строится. Главное достоинство — долго служит. Чтобы лучше понять состав покрытия, достаточно представить слоеный пирог: на щебеночно-гравийно-песчаную смесь укладывается слой тощего бетона высотой 14 сантиметров. Сверху – так называемый выравнивающий асфальтобетонный слой, поверх которого – 24 сантиметра тяжелого бетона. Стоимость одного километра МКАД-2 – около 3 миллионов долларов. Основные работы по устройству цементобетона на оставшихся участках нового направления уже остались позади: их завершили еще в сентябре, сейчас дорожники занимаются только отделкой – благоустраивают территорию и устанавливают технические средства организации дорожного движения.

— Цементобетон имеет неоспоримое преимущество перед асфальтом, – объясняет плюсы бетонки начальник технического отдела управляющей компании холдинга «Белавтодор» Николай Смолик. – Несмотря на то что по цене строительство первого варианта дороже, срок эксплуатации – в полтора-два раза дольше. Соответственно, бетонную трассу нужно реже ремонтировать. Так что эти затраты окупаются. Помимо этого, бетонка выдерживает гораздо большие нагрузки, спокойно реагирует на резкие перепады температур, она хорошо сцепляется с колесами автомобиля, такую дорогу лучше видно в темное время суток.

Общая стоимость строительства МКАД-2 – около 300 млн долларов. А вот что касается цемента, то только на участке нового направления (88 километров дороги – участок от трассы М-3 Минск – Витебск до трассы М-1/Е30) его использовано почти 220 тысяч тонн.

Начальник отдела координации работ управления развития холдинга «Белавтодор» Вячеслав Батяновский перечисляет факты, которые делают строительство МКАД-2, по сути, уникальным: во-первых, в стране впервые за последние тридцать лет освоены передовые технологии строительства, в том числе технология двухслойного цементобетонного покрытия, а также современная дорожная техника. Для работ на кольце холдинг закупил два комплекса по укладке цементобетона и три мобильные бетоносмесительные установки.

— Кроме того, в прошлом году мы провели такой эксперимент: участок покрытия уложили по типу «мытый бетон» – для придания шероховатости свежее покрытие крупными жесткими щетками оголяется до щебенки. Водители должны почувствовать преимущества: сцепление колеса с дорогой будет лучше, а шум во время езды – ниже. Если этот метод себя зарекомендует, то в дальнейшем будем его применять, – поясняет Вячеслав Батяновский. – Для укрепления откосов дороги от размывов мы широко использовали геосетки и георешетки. И еще: на МКАД-2 впервые в стране выполнен пробный участок монолитного железобетонного ограждения. Ожидается, что именно такое ограждение будет использовано при реконструкции дороги М-6 Минск – Гродно.

Уже через некоторое время автолюбители смогут в полной мере оценить все прелести бетонного дорожного кольца. А вот споры вокруг того, нужно ли нам «закапывать» цемент в дороги, могут не прекращаться еще очень долго. Дорожники говорят, что техническая политика при выборе между асфальтом и бетоном в разных странах различная: чаще всего при строительстве оценивается стоимость жизненного цикла дорог, в других случаях внимание акцентируют на их назначении, перспективах интенсивности движения и первоначальной цене строительства. В Российском дорожном научно-исследовательском институте, например, подсчитали: конструкция жесткой дорожной одежды с цементобетонным покрытием более эффективна за счет меньшего числа капитальных ремонтов. Это значит, что затраченные миллионы должны вернуться сторицей.

Кстати

В Министерстве архитектуры и строительства с «Р» поделились статистикой цементного рынка страны. В частности, за январь — октябрь наши цементные производства выпустили 3,88 млн тонн цемента. Из этого объема на экспорт ушло чуть более 1,42 млн тонн. Это на 1,3 процента больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основным зарубежным потребителем нашего продукта является Россия, куда отправилось более 1,2 млн тонн. Остальной объем пришелся на поставки в Литву, Польшу, Украину.

В Минстройархитектуры обращают внимание: заводы стараются расширить географию экспорта, но выходу на рынки ближайших к нам стран Евросоюза в первую очередь препятствует наличие сильных конкурентов, которые практически закрывают местные потребности. Впрочем, министр Анатолий Черный на пресс-конференции в августе отмечал: заключенные контракты со странами Евросоюза по поставкам в том числе цемента — долгосрочные, рассчитанные на 1—1,5 года с перспективой дальнейшего продления. Такие договоры, а также решение увеличить отгрузку цемента в некоторые регионы России, в частности, вшестеро — до 300 тысяч тонн в год в Калининградскую область, — следствие недозагрузки в начале года заводов. Из-за слабого спроса внутри страны пришлось оперативно искать партнеров за пределами страны, чтобы разгрузить склады и одновременно зарабатывать. Министр не скрывал, что год пришлось начать с отрицательной рентабельности продаж, снижая цены и реализовывая товары ниже себестоимости. Такую жертву пришлось понести, чтобы удержаться на занятых рынках. Но время показало, что решение было верным: цены за границей стали восстанавливаться.

Что касается внутреннего рынка, то его потребление за 10 месяцев с начала года сократилось по сравнению с январем — октябрем 2015-го на 14 процентов и составило свыше 2,79 млн тонн. При этом в ведомстве подчеркивают: импорт сократился на 35 процентов. Всего к нам в нынешнем году поступило из-за рубежа 359,1 тысячи тонн. В министерстве эти тенденции связывают с тем, что потребители стали отдавать предпочтение своему товару благодаря явному улучшению его качества.

Недостатки серого вещества

Вроде бы цемент не самый интересный продукт: серый однородный порошок. Но уже почти десятилетие он находится в эпицентре самых разнообразных дискуссий, которые по остроте иной раз граничат со скандалом.

Во второй половине 2000-х — в период строительного бума — за «сухим» бетоном охотились все. Даже те организации, которым он был и не сильно нужен: главное было — урвать квоту. А спихнуть цемент по выгодной цене тогда не представляло труда.

Последние несколько лет отрасль угодила в другую крайность: тотальный переизбыток и мощностей, и продукции. Плюс вал неплатежей в строительной индустрии, который серьезно придавил цементные заводы. Увы, но эти предприятия из флагманов превратились в лидеров по убыткам, судя по официальным публикациям Министерства финансов. Да, отрасли приходится нелегко, но она не настолько безнадежна, чтобы говорить о тщетности былых инвестиций в нее. По крайней мере, производство цемента в нашей стране рентабельно. А это принципиально важно. В конечном итоге плохая внешняя конъюнктура рано или поздно поворачивает лицом к производителю. А субъективные факторы настойчиво искореняют.

Переизбыток строительного «серого вещества» душит рынок уже давно. Поэтому конец мая — начало июня нынешнего года стали даже сенсационными: в стране обозначился дефицит цемента. Перед складами выстроились очереди из страждущих потребителей, а получить товар не всегда удавалось даже на десятый день после предоплаты. И это при избытке производственных мощностей. Благо госорганы проблему вовремя ухватили за хвост и не дали парадоксу опуститься до маразма.

Конечно, на предложении основного строительного материала сказались «незапланированные простои». Таким эвфемизмом в официальных бумагах принято обозначать более-менее серьезные поломки оборудования. Да, приходится признать: в стране еще далеко не везде и всегда умеют эксплуатировать сложное современное оборудование и минимизировать риски от различных поломок. Даже самые надежные машины ломаются. А чаще всего линии иностранные, запасные части находятся далеко… Вполне логично определенное количество запчастей иметь где-нибудь под рукой, на собственном сервисном центре, чтобы не ждать реакции иностранцев и долгого путешествия нужного узла к «больному» производственному месту. Впрочем, это отдельная история.

Корень угрозы дефицита лежит в не самом лучшем финансовом состоянии цементных предприятий. Стройматериалы — товар сезонный. Зимой они не особенно кому-то и нужны, летом происходит наплыв клиентов. Чтобы работать усредненно-стабильно круглый год, зигзаги спроса нивелируются за счет складских запасов. В частности, цементные предприятия в холодные месяцы делают запасы клинкера, чтобы агрессивно его использовать с наступлением теплого сезона. Запас, конечно, карман не тянет, но оборотных денег требует. А с ними у предприятий давно проблемы. Вымывают оборотку и высокая кредитная задолженность, и приличная дебиторка. Причем цементные производители находятся в конце цепочки неплательщиков. Основные их просроченные должники — строительные организации. Но из этих организаций деньги вытащить сложно: сами на голодном пайке, так как с ними систематически не рассчитываются заказчики. У последних средства тоже не всегда водятся: рынок недвижимости просел, немало застройщиков балансируют на грани банкротства… Впрочем, строительная отрасль болезненно, но перестраивается под новые экономические реалии. И клубок задолженностей постепенно разматывается. Ощущают на себе это и цементные заводы: просроченная дебиторка с начала года уменьшилась на 30%. Но оборотных средств цементным предприятиям все равно не хватает. Поэтому и не смогли толком подготовиться к сезону. Благо проблему вовремя удалось разрешить волевыми мерами.

Собственно говоря, весенние события ярко продемонстрировали все проблемы, с которыми пришлось бы столкнуться, не будь у нас собственных производителей. Действительно, нынче цемента в избытке. И в соседней России, и в Украине, и в Европе его хватает. Бери — не хочу. Если на цену не смотреть. В Беларуси она составляет 47 долларов за тонну, в Европейской части России — больше 50, а в ЕС — еще почти на 10 долларов дороже. Если добавить транспортные расходы, то получается: импортная продукция обошлась бы нам дороже отечественной где-то на 20—30% минимум.

Нет, внутренний рынок не является для наших цементных заводов убыточным. Себестоимость тонны продукции сегодня составляет менее 40 долларов при положительной рентабельности производства. Производить цемент весьма выгодно даже при нынешней не самой благоприятной конъюнктуре. Если бы не высокая закредитованность, которая съедает всю маржу и даже дает итоговый «минус» финансовой деятельности предприятий. Модернизация обошлась отрасли недешево. Но сомнений нет никаких: без нее ситуация у них складывалась бы еще драматичнее.

Когда принимали решение о техперевооружении, стоимость тонны цемента превышала 100 долларов. В те времена даже старые линии приносили прибыль, хотя себестоимость на них зашкаливала и доходила до 80 долларов. Но ажиотаж вечным не бывает. Тем более что строительная отрасль развивается циклично: годы бурных всплесков сменяются периодами равнодушия. Поэтому и затеяли глобальную модернизацию, на перспективу.

С техперевооружением заводам повезло и не повезло одновременно. С одной стороны, вовремя внедрили новые технологии: в противном случае от нынешних расценок предприятия просто не выжили бы. С другой — новые мощности ввели в эксплуатацию на 1—1,5 года позже запланированных сроков. Поэтому, увы, пожить при низкой себестоимости и высоких ценах на готовую продукцию нашим предприятиям не удалось. Однако все-таки успели — когда рынок захлестнула стагнация, себестоимость нашей тонны цемента уже снизилась до 50 долларов. А с середины прошлого года ее удалось уменьшить еще на треть. Без всякого шаманства, просто во времена бурного спроса об издержках задумывались, но не особенно глубоко вникали в проблему.

И сегодня еще остаются резервы для экономии. Например, путем перевода энергетики на торф и сжигание твердых бытовых отходов, оптимизации персонала. Но сейчас белорусский цемент проходной по цене и на Западе, и на Востоке. Даже с российскими предприятиями удается конкурировать, хотя у последних стоимость энергоресурсов кратно ниже. Если в рамках ЕАЭС выйдем на единый рынок углеводородов, то наши предприятия превратятся в золотые. Пока срок окупаемости инвестиций небезнадежный, но и не очень оптимистичный — 14—15 лет. Из-за падения цен он увеличился в 2—2,5 раза по сравнению с первоначальным бизнес-планом. Хотя его составляли в далеком 2008 году, когда в строительстве царили другие настроения.

Впрочем, и сегодня наши цементные предприятия остаются достаточно перспективными активами. Да, сйчас отрасль преследует множество проблем, но инвестиционный цикл стратегических производств всегда являлся растянутым во времени. Поэтому логично и является нормальной международной практикой такие компании рассматривать через призму долгосрочного периода, а не сиюминутного момента.

Мнение

Александр ЯКИМОВ, заместитель начальника управления контроля строительства, ЖКХ и связи Комитета государственного контроля:

Несомненно, цементные заводы сегодня испытывают относительно серьезные финансовые сложности: на них давит необходимость обслуживать многомиллионные кредиты, вложенные в модернизацию. Предложение значительно выросло, а вот спрос упал. И на внутреннем, и на внешних рынках наблюдается перепроизводство. Впрочем, такие прогнозы развития рынка эксперты давали еще в середине 2000-х, анализируя строительство новых мощностей в регионе. Стоило ли в такой ситуации вкладывать серьезные деньги в техническое перевооружение отрасли? Да, модернизация цементной отрасли была оправдана. Даже невзирая на ее нынешнее непростое состояние, обусловленное во многом объективными обстоятельствами. В сегодняшних условиях себестоимость продукции, выпускаемой по так называемой технологии мокрого способа, которую некогда применяли, — около 60 долларов за тонну. Когда во второй половине 2000-х цена доходила до 100—120 долларов, то такие производственные издержки были приемлемыми. Но сейчас на наших традиционных рынках цены упали до 50 долларов и ниже. Если бы на предприятиях не были внедрены современные технологии, то в нынешних реалиях они требовали бы постоянных огромных государственных вливаний либо просто остановились бы. И тогда внутренний спрос приходилось бы удовлетворять за счет импортных поставщиков. А цементная отрасль, как это банально и пафосно ни звучит, — стратегическая, является базовой для строительной индустрии. Исходя из принципов экономической безопасности, целесообразно обладать собственными производственными мощностями такой продукции. Действительно, в последние 2—3 года на профильных предприятиях сложилась непростая ситуация. Но есть все предпосылки считать: самые тяжелые времена уже остаются в прошлом, рынок достиг дна, и в ближайшее время начнется рост.

Нравится(1)Не нравится(0)

Теги: , , , ,

 

Комментариев нет

Вы можете оставить первый комментарий..

Оставить комментарий