• Сайт города Волковыска - новости города, района, Беларуси.

Люстрадзён на сёньня

Люстрадзён на сёньня

12 декабря 1983 года для большинства жителей тогда ещё Белоруссии было обычным понедельником, знаменующим начало очередной трудовой недели. Лишь на аэродроме у гп. Россь происходили события, достойные того, чтобы быть вписанными не только в историю Беларуси, но и в перечень знаменательных дат развития мировой авиации.

Именно в этот день здесь состоялись полеты совсекретного тогда «изделия 9-12», в ходе которых летчики авиаполка впервые поднялись на нем в белорусское небо. Всего через 5 лет после этих событий, в 1988-м, «изделие» под уже открытым именем МиГ-29 произвело настоящую сенсацию на авиашоу в английском Фарнборо. Один из самых знаменитых самолетов современности многие годы был своеобразной визитной карточкой советских ВВС. Впоследствии МиГ-29 станут в строй ВВС 29 государств и получат весьма почетное и меткое прозвище «Fulcrum», что означает «точка опоры». Со дня первого полета «фалкрема» в Беларуси прошло ровно 28 лет, но и сегодня мало кто знает, что первым авиационным полком, который был полностью укомплектован и переучен на самолеты МиГ-29, был прославленный 968-й Краснознаменный Севастопольский ордена Суворова III степени истребительный полк в Росси.

26 июня 1974 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о постройке «изделия 9-12» на Московском машиностроительном заводе «Зенит» им. А.Микояна. Первый самолет был готов 1 августа 1977 года. После проведения проверочных работ его разобрали и в обстановке строжайшей секретности в ночь с 6 на 7 сентября на специальном трейлере вывезли из ангара на Ленинградском шоссе на аэродром Раменское в Жуковском. Право первому поднять в воздух новое изделие с бортовым номером «01» было предоставлено выдающемуся летчику-испытателю с мировым именем Герою Советского Союза Александру Федотову. 6 октября 1977 года он, считавшийся легким на руку (а Александр Васильевич давал путевку в небо самолетам МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31), совершил в сопровождении Бориса Орлова, летевшего рядом на МиГ-21, первый полет. Эта дата считается днем рождения легендарного самолета. С этого дня и начались испытания новичка, которые поначалу шли не совсем гладко. Отказы были в каждом полете, зачастую они длились всего по 2 — 3 (!) минуты. Дважды по причине неполадок в двигателе «огненный скакун» сбрасывал с себя своих опытных седоков — катапультировались и получили серьезные травмы сначала Герой Советского Союза В.Меницкий, а затем и сам А.Федотов. Не удержался в седле и покинул вставший на дыбы «фалкрем» летчик-испытатель Р.Станкявичус. Но со временем МиГ «остепенился» и было решено начинать его серийное производство. Первые подарки в виде серийных «изделий 9-12» поступили в 455-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава имени В.Чкалова. На базе этого центра традиционно велось переучивание летчиков ВВС страны на новую авиатехнику. Основная его задача на 1983 год — обучение пилотов 968-го полка из Белоруссии и 234-го из подмосковной Кубинки.

Вскоре в Минск из Москвы пришла совсекретная директива. Она предписывала отправить в сентябре 1983-го первую двадцатку летчиков в Липецк для переучивания на «изделие 9-12». Освоение этого самолета считалось задачей государственной важности, и ответственность за ее выполнение возлагалась партией и правительством на командование Белорусского военного округа и 26-й воздушной армии в Минске. Возглавить первую группу летчиков было поручено нашему земляку, уроженцу Гомельщины, заместителю командующего 26-й воздушной армии генерал-майору Анатолию Баранкевичу. От управления 95-й дивизии отрядили старшего штурмана дивизии полковника Леонида Карпова. Остальные восемнадцать — лучшие пилоты 968-го полка во главе с командиром подполковником Петром Чернышом и его заместителем по политической части подполковником Геннадием Савушкиным. После короткого инструктажа у командующего в Минске им сразу же дали почувствовать всю значимость предстоящей задачи: для перевозки простых летунов в Липецк выделили (дело доселе неслыханное!) «белого лебедя» — самолет-салон командующего округом Ту-134А-3!

С первого дня, как только «белый лебедь» перенес пилотов 968-го полка в Липецк, личное кураторство над ними взял сам начальник центра генерал-лейтенант авиации Бобровский. Буквально не отходил от них и главный конструктор самолета Михаил Романович Вальденберг. Лекции по аэродинамике, самолету и двигателю, авиа- и радиооборудованию, вооружению самолета читали представители ОКБ МиГ, разработчики и конструкторы этих систем. Сначала была только теория и самолет (даже им!) не показывали. Лекций под запись почти не было, тетради — под строгим учетом, и никаких пометок-шпаргалок вне их! Учебных пособий тоже не было. Инструкция летчику и та — одна на всех! Вся надежда была только на память. Никаких тренажеров самолета тоже и в помине не было. Летчикам очень хотелось поскорее увидеть новый самолет «вживую», но к нему их упорно не допускали. Кажется невероятным, но большинство наших пилотов так и уехало из Липецка, изучив внешний вид самолета по картинке и «ознакомившись» с ним, укрытым брезентом, с расстояния, которое им определил солдат-часовой, стоящий у ограждения. И лишь руксостав белорусской делегации был все же допущен к «телу» нового «изделия 9-12».

В Липецке на «изделии 9-12» тогда уже начинали летать местные летчики-инструкторы. Самолет вытаскивали из укрытия и буксировали по аэродрому в специальном «наморднике». На переднюю кромку крыла надевали чехлы- «балахоны», дабы изменить конфигурацию крыла и самолета и таким образом обмануть спутники-шпионы, которые круглосуточно «висели» в космосе над Липецком. Так и стоял самолет в «саване» до самого запуска и взлета. А как только «дракоша» приземлялся после очередного вылета, его сразу же «пеленали» — и в укрытие. Строгая секретность соблюдалась во всем. Никто в центре, кроме ограниченного круга лиц, не знал, что в местных аудиториях идет переучивание летчиков из Белоруссии на новый самолет. Они были там, как в замкнутом пространстве, ни с кем не общались. Подобно глухонемым. Их группа умело затерялась среди многочисленных других и через месяц учебы всего за два дня сдала 7 зачетов и была допущена к практическому переучиванию на «изделие 9-12» по месту базирования. Тот же «белый лебедь» командующего КБВО вернул группу «глухонемых» в Россь. Но не всех. Командир полка подполковник Петр Черныш и командир 1-й эскадрильи майор Михаил Дмитриев остались еще на неделю и сделали свои первые самостоятельные вылеты на «изделии 9-12» в Липецке.

ЧП в Лошице

Уже на 24 ноября 1983 года был назначен перелет первых 12 «изделий 9-12» с Луховицкого завода в Россь с промежуточной посадкой и дозаправкой в Мачулищах, под Минском. Расстояние в 1.100 км «дракоша» мог спокойно одолеть и без этой посадки, но первые образцы нового самолета были еще очень капризными и склонными к различного рода отказам. Главный штурман 26-й воздушной армии генерал-майор Михаил Сахаров решил не рисковать и настоял именно на таком варианте маршрута — с посадкой под Минском. Пилотировали самолеты гражданские летчики-испытатели Луховицкого авиазавода.

Никто тогда и подумать не мог, что тщательно спланированный и продуманный до мелочей перелет приведет к грандиозному скандалу. Посадка в Мачулищах, дабы не привлекать внимание ненужных и излишне любопытных свидетелей, выполнялась на фоне полетов местного 121-го бомбардировочного полка. В небе в районе Минска активно «суетились», громыхая могучими движками, бомбардировщики Ту-22КД. В промежутке между их очередным взлетом и посадкой и должны были проскользнуть на местный аэродром юркие «дракоши». Что вскоре успешно и сделали все МиГ-29, за исключением одного. То ли погода была тому причиной — а в тот день были сложные метеоусловия с нижним краем облачности всего в 300 метров, то ли случился отказ радиосвязи, но факт остается фактом: летчик сесть в Мачулищах не сумел. Как сегодня вспоминает Геннадий Клепиковский, который в тот день был руководителем ближней зоны группы руководства полетами на этом аэродроме, вел себя пилот, мягко говоря, неадекватно. При выполнении четвертого разворота (!) истребитель шел ниже глиссады, да еще и в лоб заходящим на посадку Ту-22. На требование руководителя полетов: «Горизонт, горизонт! В набор, в набор!» — летчик никак не отреагировал, а нырнул под облака, развернулся со стороны Минска и сел… в гражданском аэропорту Минск-1 в Лошице! Хорошо, что полоса в тот момент оказалась свободной от пассажирских самолетов! Переполох в аэропорту поднялся невероятный — и не только в аэропорту. Самолет-то совершенно секретный, такого и в глаза еще никто не видел. А тут море пассажиров, гражданские самолеты — наши и иностранные! Летчик, с ужасом обнаруживший, что сел не туда, зарулил в ближайший «карман» и, открыв фонарь кабины, рискуя без лестницы-стремянки сломать себе ноги, кубарем скатился по плоскости крыла на бетонку и с криком «Брезент, брезент!» бросился к ближайшей аэродромной постройке. Так как водила для буксировки подобного самолета на аэродроме, естественно, не было, в ангар, подальше от посторонних глаз, оттащить самолет не удалось. Оставалось одно — накрыть его брезентом и ждать помощи от своих. Эхо скандала тем временем докатилось до Москвы и, словно страшное цунами, понеслось обратно в Белоруссию. Очевидцы тех событий рассказывают, что гнев министра обороны и главкома ВВС был такой силы, что казалось, и без телефона аж здесь, в Минске, были отчетливо слышны изысканные слова особой «благодарности», произнесенные Устиновым и Кутаховым там, в Москве. Первым, под горячую руку, пострадал руководитель полетов в Мачулищах подполковник Шаханов — его сняли с должности, хотя как раз его вины в том происшествии не наблюдалось. Затем отписали «подарки» и остальным. А тот горе-самолет с помощью примчавшегося из Мачулищей топливозаправщика в Лошице дозаправили и перегнали в Россь. Вот таким, чрезвычайно громким, оказалось первое появление МиГ-29 на белорусской земле.

Пеший по летному

Не успели в Росси еще как следует познакомиться с новым самолетом, как из Москвы стали настойчиво требовать быстрейшего начала полетов на «изделии 9-12». Личное кураторство над полком главкома ВВС маршала Кутахова придавало этому должное ускорение. События развивались стремительно. Начали, как положено, с наземной подготовки. Дабы почувствовать динамику поведения самолета, делали пробежки по взлетной полосе, заруливали в «карманы» и на стоянку. Чуть побегал по полосе — и сразу в укрытие. Секретность!

Тренажера (он появится в полку только в 1985 году) и двухместного учебно-боевого самолета-спарки (прибудет в 1986-м!) не было, поэтому каждый летчик мог рассчитывать только на себя. Из Москвы на помощь приехали легендарный пилот, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Федотов, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Орлов и старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС полковник Александр Корешков. Они терпеливо и настойчиво рассказывали летчикам о поведении самолета в воздухе. Обучение шло по весьма нехарактерному для авиации принципу «делай, как я скажу», вместо святого «делай, как я». Первые полеты были назначены на понедельник, 12 декабря…

Савушкин полет

В тот день на МиГ-29 должны были подняться в небо 12 пилотов. Первому взлетать заместителю командира полка по политической части подполковнику Геннадию Савушкину. По всем канонам, регламентирующим летную работу, без предварительного полета летчика на учебно-боевом самолете-спарке первый самостоятельный вылет на новом боевом самолете категорически запрещался. Но «спарки»-то не было! Поэтому, как говорится, для прокурора (а вдруг что случится!) решили провезти всех летчиков на учебно-боевом МиГ-23УБ. Этот полет был для них, что мертвому припарка: ни малейшего сходства с МиГ-29 этот самолет не имел.

…Перед самой «взлеткой» МиГ-29 еще раз внимательно осмотрели у контрольно-технического поста — все было в норме. Весь аэродром, в сотни глаз, неотрывно следит за тем, как Геннадий Савушкин вырулил на полосу. Разгон. Ручку управления на себя — и все, самолет в воздухе! Едва успел убрать шасси, механизацию крыла, как уже высота первого разворота. Его Савушкин первый раз выполнял по стереотипу, как на МиГ-23, но вместо привычного неторопливого маневра «двадцать девятый» крутнулся, как юла, и, развернувшись буквально вокруг своего хвоста, в мгновение ока вновь оказался над аэродромом. Вот это да! От такой фантастической маневренности у летчика аж дух захватило! Самолет «сидел» в воздухе плотно, никакой тебе тряски, управляемость — великолепная. Три круга над аэродромом — и посадка. В летной книжке подполковника Савушкина появится запись: «12.12.83 г. Выполнил самостоятельный полет на самолете МиГ-29 по упр. № 3 «Полет по кругу», высота — 1200 метров, время — 40 минут, оценка — «отлично». Ровно через месяц после того полета, 12 января 1984 года, Геннадию Николаевичу исполнится 37 лет, 20 из которых он отдал небу. Но он никогда не думал и не гадал, что именно ему судьба сделает такой подарок — стать первым летчиком, самостоятельно поднявшим легендарный МиГ-29 в белорусское небо. Детдомовец, поступивший в военное училище благодаря совету офицера-пограничника, приехавшего из-под Бреста, с заставы имени Александра Завидова, в его родную деревушку Заболоть за пополнением…

В тот день вслед за Савушкиным впервые самостоятельно поднялись в небо еще семь пилотов: Николай Юрков, Александр Кириченко, Леонид Карпов, Александр Гончаров, Валерий Маскин, Виктор Плешивцев, Василий Быковский. Всем им вручили памятные карточки, на которых красным фломастером расписался сам Федотов и поставил дату своего первого полета на МиГ-29: 6.10.77 г. Еще четверым летчикам по причине отказов оборудования самолетов, увы, слетать не удалось. Но уже через два дня — 14 декабря — в небо поднялись и все остальные, допущенные к самостоятельным вылетам на «изделии 9-12».

Наименование спилить рашпилем

…В 968-м полку хранится интересный экспонат. Когда на Луховицком авиазаводе они получали последние 9 из положенных по штату полка 36 самолетов МиГ-29, старшему группы майору Булкину от руководства предприятия была вручена грамота с переполняющим сердца летчиков гордостью текстом: «Первому авиационному полку ВВС, полностью перевооружившемуся на самолет четвертого поколения «изделие 9-12». А от летчиков-испытателей завода — специальная большая латунная медаль с той же надписью. Да вот незадача — на медали был указан истинный номер полка, что по тем временам было жутчайшим секретом. Бдительный особист потом настойчиво потребовал убрать номер с помощью напильника. Но из истории такой приятный факт в опилки не сточишь…



С 1 декабря 2018 года только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии!

Войдите Или зарегистрируйтесь

Последение комментарии

Сражение под Волковыском

Вопрос только кому именно, оккупантам царя или захватчикам, литвинам и полякам наполеона


Сражение у Волковыска: в эти дни более 200 лет назад

Ну для кого окупация а для кого и освобождение от ляхов и немчуры и австрияков, которые захватили...